CHINA: UN ALT DRUM SPRE VARFUL SISTEMULUI -1 | publicatii - Politica La Est
x5-1024x640.jpg

CHINA: UN ALT DRUM SPRE VARFUL SISTEMULUI -1

Mihail E. Ionescu
 
          Orice expert in relaţii internaţionale  este familiarizat cu chestiunea istorică a competiţiei dintre puterile continentale si cele maritime ( într-un registru propriu geopoliticii  între puterile insulare şi cele continentale ) , care a preocupat geopolitica  de tip classic , de la Mackinder la Alfred Mahan . Unul dintre motivele acestei familiarizări este cel că , în lumea actuală, strategiile diverşilor actori, de la cei mai mari ( şi mai ales în cazul acestora ) pâna la cei medii ( cei mai mici sunt îndeobşte anexe ale celor mai proeminenţi )  sunt călăuzite de principii  extrase  din acest dosar geopolitic  extrem de fecund în urmări . Demonstraţia istorică se vrea  convingătoare pentru a explica, de pildă, de ce Marea Britanie a putut sa creeze cel mai întins imperiu global din  istorie, întemeiat şi apărat pe baza unei flote fără egal; sau  de ce   Germania sfârşitului de secol XIX şi  începutul celui următor a angajat un program de înarmare navală, care a atras imediat ostilitatea Londrei, fiind una dintre cauzele Marelui Război( 1914-1918 ); or  de ce programul de înarmare navală, lansat de amiralul sovietic S. G. Gorşkov  în anii 60 ai secolului trecut    , pe de o parte a secătuit economia URSS grabindu-i sfârşitul, iar pe de altă parte a adus imperiul comunist la paritate strategică globală  cu SUA, lucru ce a determinat , între altele desigur, şi lansarea convorbirilor/acordurilor SALT si START ( cel din 2010 fiind şi azi valid ) .
          Cine urmăreşte cu atenţie  scena internaţională actual  nu poate să nu fie surprins de anumite lucruri care ţin de acest dosar geopolitic enunţat foarte sumar mai sus . În Marea Britanie, în anii precedenţi Brexit-ului , au fost mari dezbateri relative la construcţia a două noi  portavioane pentru dotarea flotei   , conturându-se doua tabere, aproape egale. Cea dintâi era  împotriva unei asemenea cheltuieli socotite neproductive în sistemul internaţional actual, Londra nemaifiind o mare putere cu anvergură globală, economia sa , deşi performantă,  nefiind în măsură să susţină povara unei asemenea tentaţii, altădată un privilegiu secular al UK . Cea de a doua, dimpotrivă, argumenta că chiar existenţa unei asemenea platforme militare are un rol modelator pentru cel puţin încă o jumătate de secol asupra elitei conducătoare pentru a desfăşura o politică externă  la nivel global şi a nu abandona rolul de putere planetară  . Julian  Lindley-French, unul din marii strategi britanici de azi,  sublinia atunci  în timpul acestei dezbateri , aproape profetic, scriind în  2011, într-un articol cu titlu semnificativ , “Marea Britanie : o superputere de buzunarsau o super-Belgie ? “ ,   că : “ în era post -Afganistan Marea Britanie va avea nevoie de suficientă putere militară pentru: a) influența americanii; b) aconduce coaliții europene alături de francezi; și c) să conducă coaliții tip ‚Commonwealth’ cu australieni, canadieni și alți parteneri. De ce? Deoarece epicentrul competiției globale va fi Oceanul Indian și principalul punct focal de activitate va fi așa-numitul Litoral (mici porţiuni  de tărm  pentru tine și pentru mine), unde 75% din populația lumii trăiește la mai puțin de 100 km de coastă“.[1]

Portavionul  britanic  “Queen Elisabeth”, lansat la apă în decembrie  2017 , flancat de “ Prince of Wales”, lansat doi ani mai târziu
Partizan al superiorităţii puterilor maritime, în bună tradiţie britanică, Lindley-French argumenta în felul următor poziţia sa  în 2011:” Marea Britanie este o putere maritimă. Am trecut de la războiul rece concentrat pe apărarea Europei de Nord,  prin războaiele din  Irak și Afganistan,  către un rol global extraeuropean - deși unul modest, după cum atestă Libia. Astăzi, Marea Britanie este în cea mai proastă postură  - prea puternică pentru a se ascunde, prea slabă pentru a influența efectiv. Prin urmare, aceste aerodromuri plutitoare vor îndeplini mai multe roluri utile. În primul rând, vor acționa ca platforme pentru proiecția forţei aeriene ,  critică inclusiv  pentru a sprijini puterea terestră în locuri sensibile . În al doilea rând, vor oferi un rol de conducere  Marii  Britanii, ceea ce  face parte din influență. În al treilea rând, vor spune Washingtonului (și altora) că Marea Britanie este încă în jocul de putere sistemic”.[2]
             În 2019, dezbaterea s-a reaprins in Marea Britanie, unii consilieri ai premierului Boris Johnson având o poziţie  tranşant negativă referitoare la existenţa si costul imens al celor două portavioane , déjà lansate . În dezbatere s-au implicat şi strategii  britanici de vârf , unul dintre ei,  Max Hastings, scriind un articol în “The Times” cu titlul relevant : “Uriaşele portavione sunt simboluri ale iluziilor/ fanteziilor  noastre naţionale “    (Giant Carriers are Symbols of our National delusions)[3]. Poziţia lui Hastings a fost prilejuită de lansarea la apă a celui de al doilea portavion din  seriade două  în discuţie cu ani înainte  , purtând numele “Prince of Wales” . Max Hastings, deopotrivă un proeminent istoric militar,  avertiza  în ce priveşte costurile de întreţinere si operaţionalizare a celor două portavioane  şi  sublinia şi vulnerabilitatea lor în faţa noilor rachete ruseşti Zirkon. În replică, Lindley-French , pe paradigma utilizată şi în 2011 a făcut argumentaţia menţinerii operaţionale a celor două portavioane pe capitol distincte  şi lămuritoare  de interes şi necesitate intitulate : „Păstrând apropierea de SUA … .; Ușurând  poverile strategice ale SUA ...; Influențând Washingtonul .... Fiind Centrul strategic de comandă maritimă al NATO în Europa ...; Unde Marea Britanie poate adăuga cel mai eficient  valoare strategică acum ...; Platforme pentru noi tehnologii ... ".  Neînduplecat  în expertiza  sa strategică, Lindley- French nu se sfieşte sa arate unde crede ca este adevarata cauză a dezbaterii reaprinse privind utilitatea portavioanelor: “Adevărata criză a efortului de apărare al Marii Britanii / .... / este cauzată de conservatorismul, inerția și lipsa de inovație  alate în centrul instituției de apărare britanice, aliată analfabetismului strategic al elitei politice britanice. Timp de prea mult timp, liderii Marii Britanii au ajuns să creadă că singurele operațiuni importante sunt așa-numitele ‚operațiuni hibride’, situate la un nivel inferior sau mediu al conflictului. / ... /. Este nevoie de o regândire  fundamentală atât în ​​Westminster, cât și în Whitehall, despre ceea ce va fi nevoie pentru a ‚apăra’ Marea Britanie și aliații săi în secolul XXI, iar ‚puterea’ și „forţa” menținerii păcii prin descurajare vor avea  nevoie de  Marea Britanie și forțele sale armate[4]
          De ce această oarecum lungă , şi încărcată istoric, introducere ?.
 Intentia mea este a face şi mai relevant ceea ce înseamnă inovaţia in domeniul strategic, cu deosebire la nivel sistemic global . Iar cu o asemenea demonstraţie practică a acestei relevanţe avem de-a face azi, sub ochii noştri , urmarind ce întreprinde sisemic China .
          Intr-un articol publicat de editorialistul Gideon Rachman în “Financial Times” acum câteva zile, autorul afirmă tranşant, referindu-se la China ,  că : “A deveni o superputere   e o afacere complicată. Pune o serie de întrebări legate de capacități, intenții și voință. Pentru a folosi o analogie sportivă, poți fi un jucător de tenis extrem de talentat și să  îți dorești cu adevărat să fii campion mondial, dar să nu fii încă dispus să faci sacrificiile pentru a transforma visul în realitate”.[5]
          Citând diverse personalităţi , editorialistul arată ca , spre deosebire de China, care nu are decât o singură bază militară in străinătate ( Djibouti în Africa de Est ), SUA au sute de facilităţi militare răspândite pe întregul glob .  Pe de altă parte, spune editorialistul , China, din nou spre deosebire de SUA, nu a mai purtat un  război în afara graniţelor sale din 1979 ( împotriva Vietnamului ), iar războaiele  sunt “mijloacele prin care superputerile se ridică şi refac ordinea mondială , de la Marea Britanie în secolul XIX până la Uniunea Sovietică si SUA în secolul XX”. Şi conchide că “SUA este angajată să-și apere cei 29 de aliați din NATO și au oferit, de asemenea, protecție militară pentru aproximativ 30 de alte țări, inclusiv Japonia, Australia, Coreea de Sud și o mare parte din America Latină. Dacă China nu dorește sau nu poate realiza o prezență militară globală care rivalizează cu cea a SUA, poate că va trebui să găsească un nou mod de a fi o superputere - sau să renunțe la această ambiție”.[6]
          Cele arătate de editorialistul citat sunt reale, atât istoric , cât şi în concordanţă cu conceptul actual de superputere şi atributele sale: de la bazele răspândite global pentru a putea să menţină propria ‘pace  sistemică’, actualmente ‘Pax Americana’, pentru a putea avea “boots on the ground” pe întreaga planetă,  la faptul ca China si-a majorat substanţial potenţialul naval , sporind  numărul navelor militare , inclusiv cele destinate proiectiei forţei la distanţe apreciabile. Concluzia desprinsă este însă , în opinia noastră, tributară modului occidental de a înţelege statutul de superputere şi modalităţile  de  a ajunge la acest standard  de putere sistemică.
          Credem că déjà China a ales altă cale sistemică în scopul , întâi de toate, de a-si amplifica exporturile prin comerţ international şi a atinge standardele planificate decadal, în subsidiar, dar inevitabil prin chiar acest efort, cu indisuctabile trăsături geopolitice  înaintând treptat şi sigur în fruntea ierarhiei mondiale de putere. Devenită manufacturierul lumii, precum altădată Marea Britanie, China are nevoie imperioasă de a-şi extinde comerţul şi rutele globale comerciale, pentru a atinge ţintele propuse: ridicarea din sărăcie a celor 5-600 de milioane de oameni şi a menţine constant în creştere, la cifre de necrezut de aproape patru decenii,   nivelul producţiei naţionale şi a consolida capabilităţiele de apărare. Este ştiut că , în condiţiile sistemice actuale, fără o forţă militară corespunzătoare, expansiunea comercială este de negândit ( un exemplu în această privinţă fiind şi dezbaterea de acum câţiva ani din Germania privind participarea cu forţe militare proprii  la misiuni militare  de menţinere a păcii  în străinătate ).
          Strategia Chinei  aplicată în acest scop poartă un nume déjà cunoscut şi a fost lansată în 2013 deja fiind aproape un deceniu de concretizare ei. Anume “One Belt , One Road”  (OBOR ). Rezultatele OBOR sunt déjà impresionante şi , prin chiar natura sistemului westphalian, amplitudinea crescandă a comerţului internaţional dezvoltat de China in  ultimii aproape zece ani  nu putea să nu exercite un impact sistemic  geopolitic  de magnitudine. 

 
          Dacă în cazul occidental, cucerirea lumii s-a făcut , începând din secolul al XV-lea, prin ofensivă maritimă şi instalarea de puncte comerciale pe coastă, de unde apoi s-au extins în interiorul continentelor supuse cuceririi, în cel chinezesc, concretizat prin OBOR, expansiunea comercială a avut loc prin declanşarea construcţiei unor mari magistrale terestre în Eurasia, beneficiind de tehnologia trenurilor de mare viteză , în paralel cu o rută navală , ambele fiind gândite într-un tot unitar.
          Înţelegem prin “tot unitar” nu doar că rutei terestre i se  adaugă  una maritimă- lucru firesc  cazul unei expansiuni intercontinentale-, ci mai ales  dezvoltarea lor concomitentă astfel încât in eventualitatea unui obstacol pe una din componente, cealaltă să poată să  compenseze  întârzierea sau chiar posibilul blocaj de înaintare.   Mai ales că strategia OBOR este gândită la eşalon sistemic, această trăsătură  eficientă  de unitate a făcut posibilă , într-un răstimp scurt , o înaintare comercială  intercontinentală fără precedent istoric. De pildă, dacă marile comunicaţii de mare viteză eurasiatice au înaintat şi şi-au stabilit terminale în Europa- la Varşovia, Rotterdam , Londra sau Pireu  sau în alte  orase porturi europene, mai nou şi în Israel –portul Yaffa, lângă Tel Aviv-, atunci de aici se pot selecţiona multiple legături cu alte teritorii învecinate , eventual unde este blocată sau întârziată înaintarea pe drumul maritim, de pilda la Mediterana sau Orientul Mijlociu ori Africa. La fel se pot petrece lucrurile în cazul în care este încetinită înaintarea pe calea terestră eurasiatică .
 

Calea ferata China-Spania , deschisă în 2014; lungime de 6200 de mile , cum se poate vedea mult  mai putin însă decât traseul maritim ( cu trecere prin stramtorile Malacca, Suez si Gibraltar[7]
           Desigur, viteza de avans pe coridoarele terestre este determinată de conditii politice , de relief  , precum şi de  capacitatea Beijingului de a convinge politic şi economic partenerii, dar şi de pregatirea marilor firme chinezeşti, precum si disponibilitatea fondurilor financiare de  a secunda performant factorul politic decident.     Capacitatea de utilizare a coridoarelor, odată ce condiţiile menţionate anterior sunt atinse , este ea înseşi un factor de persuadare a partenerilor , întrucât   avansul tehnologic în cazul trenurilor de mare viteza a atins recent recordul de 600 de Km. la oră , ceea ce nu doar că scurtează timpul de legătură pe uriaşe distanţe de la Pacific la Canalul Mânecii pe traiect eurasiatic, dar are , în perspectivă, şi un efect notabil asupra încălzirii globale, micşorând apelul la transporturi aeriene poluante  şi costisitoare.
          Traseul , precum şi ritmul   înaintării  în tandem pe cele două directii navală si terestră- ambele purtând denumirea de Noul Silk Road-economic şi maritim- sunt  determinat şi de imperative de ordin politic  şi strategic, dosarele politico-economice fiind de o complexitate extraordinară implicând numeroşi actori, nu puţini slab antrenaţi în întrprinderi de o asemenea amploare . Este firesc să fie astfel , încât magistralele de comunicaţie feroviară şi navală  străbat teritoriile –terestre sau maritime - a numeroase state, cu care au a se încheia întelegeri şi depăşite  inconveniente existente sau apărute chiar în cursul procesului de implementare a strategiei OBOR. 
          Dimensiunea politică a acestei strategii este abordată cu deosebită grijă de China , astfel încât sa asigure ritmul  de înaintare prevazut /estimat , astfel încât suntem martorii unei veritabile ofensive de acest gen, care dă chiar impresia unui asalt premeditat chiar cu scop geopolitic . De pildă, în cazul Europei, China a stabilit un instrument socotit adecvat de întelegere cu statele din regiune- este vorba de binecunoscutul format “17 plus 1”, care este destinat specific legaturii cu China , dincolo de apartenenţa statelor componente la anumite alinieri politico-economice  sau militare  . Cum bine se ştie, între cele 17 state componente ale acestui “spaţiu de dialog” cu China sunt atât membri NATO sau UE, cât şi state neafiliate niciunei alianţe ( Serbia, alte state din fosta Iugoslavie). Recent, sub influenţa   competiţiei între SUA şi China, ascuţită în vremea pandemiei COVID-19 la standarde de osilitate crescândă , unele state din formatul amintit au început să se desprindă treptat din el, fie au micşorat nivelul reprezentării naţionale  ( cum s-a întâmplat în 2021 , când era preconizat dialogul   la nivel de şefi de state şi guverne) .
În general ,aproape  imperceptibil, China a reuşit să depăşească inconveniente politice aproape intratabile, pe de o parte datorită beneficiilor avute de legăturile cu depozitul manufacturier al lumii  scontate de statele partenere  , iar pe de altă parte şi descifrării târzii a semnificaţiei geopolitice implicite a acestei mari strategii de expansiune comercială a Beijingului .

Rutele feroviare , maritime şi rutiere  care leagă China de Europa prin Asia centrală
          O latură esenţială a dimensiunii politice a marii strategii OBOR a fost  consolidarea legăturilor cu republicile fost –sovietice din Asia Centrală,  de atitudinea cărora , precum şi a Rusiei,  era dependent  practic  întregul proiect avut în vedere. Astfel, China are frontiere comune cu trei din  aceste cinci state post-svietice - Kazahstan, Kârghistan, Tadjikistan-  pe o lungime de 3500 Km., grevate  relaţiile bilateral fiind grevate  însă de vechiul conflict soviet-chinez privind  apartene nţa unor regiuni , care a marcat  o buna perioada relaţiile de ostilitate dintre Beijing şi Moscova în timpul Razboiului Rece. Aceastră moştenire, aparent generatoare de conflicte,  a fost rezolvată prin acorduri politice şi economice , practic stabilindu-se relaţii de parteneriat strategic între China şi cele trei noi repub lici, care au permis demararea proiectului.  Acest lucru a fost realizat chiar prin disponibilităţi ample ale Chinei de a rezolva probleme teritoriale altădată  fără ieşire diplomatic .  În ceea ce priveşte celelate doua republici central –asiatice în discuţie-Turkmenistan   şi Uzbekistan- bunele legături economice şi politice cu ele au avut a asigura o evoluţie calmă a avansului comercial şi geopolitic al Chinei pe coridorul    către Iran.
          Este de mentionat ca magistrala feroviară a New Silk Road, care leagă China de Europa conectează circa 75 la sută din populaţia planetei, aflată în 40 de state , astfel că  ea va include în final o legătură feroviară de mare viteză ( 320 Km pe oră) scurtând timpul pe distanţa Beijing-Londra de la 15 zile la doar două , dacă vor fi perfectate acordurile politice necesare .
 
Coridoarele Nordic, Sudic si Central ale New Silk Road
          Este necesar s ă fie înţelese câteva trăsături ale  New Silk Road, magistrala terestra de legătură dintre China şi Europa. Mai intâi ea nu porneşte dintr-un singur loc din China , ci este dezvoltată o întreagă reţea feroviară şi de autostrăzi în China propriu-zisă , cu conecţie la această rută transcontinentală. În al doilea rând, magistrala China-Europa se compune din  trei coridoare de transport: ruta nordică , feroviară , urmează după ieşirea din China traseul liniei ferate trans-siberiene pe teritoriul Rusiei , cea mai lungă din lume (9852 Km ) , dublă şi electrificată   , cu terminale , prin complexul feroviar european ,  în Germania, Polonia, Belarus şi Finlanda; ruta (coridorul) sudic- porneşte din  Kunming ( China ) având terminalul în Turcia  şi Estul Europei, prin Pakistan şi Iran , această din  urmă ţară fiind un hub care permite tranzitul prin rute adiacente   intre Nord şi Sud şi Est şi Vest între cele trei coridoare principale . Astfel se facilitează legături, în dublu sens ,  către Sudul Europei si Marea Mediterană , dar şi din Asia de Sud către Rusia şi Nordul Europei; coridorul central , format în principal prin iniţiativa UE TRACECA (Transport Corridor   Europe, Caucasus and Asia ) , care leagă China, Asia centrală  cu Europa  prin Caucaz şi Marea Neagră  .   TRACECA include 22   de reţele feroviare şi  auto  sau combinate feroviare şi auto  ( 4 feroviare, 6 auto şi 12  combinate ) , inclusiv 12 porturi pe traseu . Această rută are un act fondator semnat de iniţial de 12 state aflate pe traseu , cărora li se adaugă  mereu altele  ( Iran, Lituania , etc. ) . Pe termen lung,coridorul central        TRACECA va deveni cea mai scurtă legatura dintre China si  ţările din Sudul şi Centrul Europei   , precum si dintre acestea din urmă şi Golful Persic ( mai ales dupa finalizarea construcţiei linie feroviare Tbilisi-Kars . [8]
          Cum se poate bănui, China nu a iniţiat această mare strategie eurasiatică  pornind de la zero, dimpotrivă , întemeiată pe o lungă tradiţie şi experienţă acumulate vreme de peste 2000 de ani de existenţă a Silk Road,   a încorporat  reţele déjà existente ( cum este cea feroviară a Trans-Siberianului) ori în construcţie din  alte iniţiative ( TRACECA) . Bejingul a  utilizat în implementarea proprie strategii legăturile politico-economice bune sau foarte bune cu tări aflate pe parcurs , sprijinindeforturile de consolidare a coridoarelor de transport prin  atracţia exercitată de comerţul cu China al Rusiei si Europei pe cale terestră sau combinat terestră-navală. 
          Dimensiunea maritimă a OBOR implică şi tradiţionale abordări de tip militar, ceea ce explică şi efortul în domeniu al Chinei, care , cum arătam mai sus, îşi dezvoltă capacităţi navale şi de proiecţie la distanţă a forţei . Încă din 2004 , experţii americani au observat atenţia mărită acordată de China pe traseul maritim care o leagă de Orientul Mijlociu, ei denumind în consecinţă  ipoteza geopolitică a “şiragului de perle”. Conform acestei ipoteze , considerată de atunci validă, China instituie  şi consolidează puncte de sprijin naval pe traiectul din Marea Chinei de Sud către Cornul Africii ( Port Sudan ), veritabile facilităţi comerciale şi militare destinate să  asigure funcţionalitatea în condiţii de ostilitate a tranzitului propriu (energie din  Golf si Orientul Mijlociu  , în principal, dar şi produse de import-export ). Dacă în 2004 acest lucru déjà atrăsese interesul experţilor sinologi americani, atunci trebuie să bănuim că marea strategie OBOR a Chinei are o gestaţie îndelungată, care se întinde mult sub anul 2013 , când noul preşedinte Xi Jinping a lansat-o oficial .

“Şiragul de perle” implementat de China pe traseul maritim al OBOR
            Dacă în 2015-2017 , navele militare chineze navigau în apele Mării Arabiei  din Oceanul Indian şi deopotrivă desfăşurau manevre navale cu flota pakistaneză, în anii urmatori flota militară a Chinei si-a făcut simţită prezenţa mai departe către coastele Africii , ajungând inclusiv în manvre comune cu navele ruseşti în Marea Mediterană în 2019-2020. În  limbaj geopolitic ,”perlele “ din “şiragul” ipotezei americane din 2004 referă la strâmtoarea Malacca, la facilităţi în Sri Lanka , Pakistan şi Maldive, în strâmtoarea Hormuz- la intrarea in Gloful Persic-  şi Somalia .  Bangladesh şi Myanmar sunt deopotrivă incluse  în marea  strategia chineză în vederea asigurării controlului propriu- scop principal al Beijingului-   a situaţiei nevralgice din Marea Chinei de Sud .
          Pentru cei mai mulţi experţi, strategia “siragului de perle”, care însoţeşte marea strategie a Chine de reconstituire modernă a vechiului “drum al mătăsii”-cu o componentă actuală- cea maritimă- reprezintă dovada intenţiilor hegemonice sistemice  ale Beijingului . Căile rutiere si feroviare desenate laborios in Eurasia- cu deschideri ample şi către Africa- , dar mai ales aceste “perle”, practic puncte de sprijin commercial , la nevoie şi militar , care înconjoară sudul Asiei prin Oceanul Indian ajungand la Hormuz  şi în Africa -spun aceşti experti- este reflectarea unei exigenţe ale strategiei moderne de dobândire a hegemoniei sistemice, aşadar dominaţia Eurasiei şi Africii ca etapă decisivă în acest scop  . Unul din aceşti experţi scria acum cateva luni  : “China dorește să obțină superioritatea maritimă pentru a contesta SUA și poziția sa de superputere globală. Obiectivul cel mai important al acestei strategii este așezarea strategică a acestor perle între ele, pentru a crea un lanț de hub-uri care pot funcționa atât la nivel economic, cât și militar, precum și nuclee de informații în regiunea Oceanului Indian. Istoricul , strategul şi ofițerul naval, Alfred Thayer Mahan, a prezis că viitorul secolului al XXI-lea va fi determinat pe apele Oceanului Indian în această sintagmă  : ‚cine  controlează Oceanul Indian, domină Asia’. Acest ocean este cheia cele șapte mări din secolul XXI, iar destinul lumii va fi decis în aceste ape[10]
          Beijingul neagă asemenea intenţii hegemonice, arătând că evoluţia sa pe plan naval internaţional se reclamă obiectiv din creşterea sa economică impetuoasă  , subliniind repetat că nu are nicio intenţie ascunsă de subordonare  politico-economică ale partenerilor  , ţintele  pe care le urmăreşte  fiind absolut paşnice , ghidate de principiul avantajului reciproc şi respectării întocmai a drepturilor suverane ale partenerilor, precum şi al unei lumi armonioase  .
          Ceea ce este limpede este că aplicarea marii strategiii OBOR a adus China la competiţie hegemonică cu SUA, care îşi intemeiază politica faţî de Beijing de mai bine de cinci ani pornind de la  această perspectivă .  Descifrarea implementării OBOR în intervalul 2013 -2020 nu poate să excludă , chiar dacă aşa cum am arătat în paginile precedente nu aplică ‘manualul’ occidental de asumare a staturii de competitor la vârful ierarhiei de putere globală, că China dezvoltă din acest punct de vedere, o cale proprie în ac est sens. Ceea ce este mai important este că implementează strategia  cu succes şi  intr-un interval extrem de scurt .
OBOR se poate aşadar defini ca  reţeta strategic  de succes a tentativei Chinei de a domina sistemul mondial, prin avans economic paşnic , dublat de cel geopolitic, şi, cel puţin până  în anii precedentei administraţii a SUA, condusă de Donald Trump,   s-a desfăşurat fără reacţii puternice din partea  actualului hegemon sistemic.
 
25 iulie 2021
 
[1] Julian Lindley-French , Is Britain a Pocket Superpower or Super-Belgium?  , May 3, 2011- https://www.atlanticcouncil.org/blogs/new-atlanticist/is-britain-a-pocket-superpower-or-superbelgium/-post Afghanistan Britain is going to need sufficient military power to a) influence Americans; b) lead European coalitions alongside the French; and c) lead ‘Commonwealth’ coalitions with Australian, Canadian and other partners. Why? Because the epicentre of global competition will be the Indian Ocean and the main focal point of activity will be the so-called Littoral (coastal bits to you and me) where 75% of the world’s population live within 100kms of the coast.
 
[2] Ibidem – “Britain is a maritime power. We have transitioned out of the Cold War focus on the defence of Northern Europe through Iraq and Afghanistan to an extra-European global role – albeit a modest one, as Libya attests. Today, Britain is in the worst of all worlds – too powerful to hide, too weak to effectively influence. Therefore, these floating airfields will serve several useful roles. First, they will act as platforms for the projection of critical air and supporting land power to critical places. Second, they will offer a command leadership role for Britain which is part of influence. Third, they will tell Washington (and others) that Britain is still in the power game”.
 
[4] Julien Lindley-French, Why Britain’s new Aircraft Carriers are not ‘National Delusions’, 18th December 2019 - https://www.linkedin.com/pulse/why-britains-new-aircraft-carriers-national-delusions-lindley-french/?trk=d_public_post_promoted_post -„Keeping close to the US….; Easing US strategic burdens…; Influencing Washington….;NATO Europe’s strategic maritime command hub….; Where can Britain best add strategic value now…; Platforms for new technologies….” ;” The real crisis in Britain’s defence effort /….  / is caused by the conservatism, inertia, and lack of innovation at the heart of the British defence establishment, allied to the strategic illiteracy of the British political elite. For too long Britain’s leaders have come to believe that the only operations that are important are so-called ‘hybrid operations’ at the lower to mid-range of conflict./ … /. What is needed is a fundamental re-think in both Westminster and Whitehall about what it will take to ‘defend’ Britain and its allies in the twenty-first century, and the ‘strength’ and ‘power’ maintaining peace through deterrence will require of Britain and its armed forces.”  
[5] Gideon Rachman, China is still a long way from being a superpower , July 19, 2021, în “ Financial Times“https://www.ft.com/content/bdaad457-9e22-4d74-b614-6cc44a613a0c-         “Becoming a superpower is a complicated business. It poses a series of connected questions about capabilities, intentions and will. “To use a sporting analogy, you can be an extremely gifted tennis player and genuinely want to be world champion but still be unwilling to make the sacrifices to turn the dream into reality
 
[6] Ibidem-The US is committed to defend its 29 allies in Nato and has also offered military protection to roughly 30 other countries, including Japan, Australia, South Korea and much of Latin America. If China is unwilling or unable to achieve a global military presence that rivals that of the US, it may have to find a new way of being a superpower — or give up on the ambition”.
 
[7] Vezi Called New Silk Road, China to Spain 6,200 mile long railway line opens, 26 November 2014
 -https://www.seanews.com.tr/called-new-silk-road-china-to-spain-6-200-mile-long-railway-line-opens/139244/
 
[8] Recente evoluţii in TRACECA : Intergovernmental Commission of TRACECA (Europe-Caucasus-Asia International Transport Corridor)- https://www.mfa.am/en/international-organisations/9 ; TRACECA and Azerbaijan discuss international trade corridors- June 6, 2021-https://www.portseurope.com/traceca-and-azerbaijan-discuss-international-trade-corridors/; Agshin Mukhtarov, A case study: feasibility analysis of container feeder vessel as a short sea shipping services in the Caspian Sea, November 2018  -https://www.researchgate.net/publication/330201908_A_case_study_feasibility_analysis_of_container_feeder_vessel_as_a_short_sea_shipping_services_in_the_Caspian_Sea
 
 
 
 
[9] Prabhash K Dutta , Can China really encircle India with its String of Pearls? The great game of Asia, în “India Today” , June 15, 2017- https://www.indiatoday.in/india/story/china-encircle-india-string-of-pearls-982930-2017-06-15
 
[10] Warisha Rashid, String of Pearls – China’s Emerging Strategic Culture, 5th December 2020- https://strafasia.com/string-of-pearls-chinas-emerging-strategic-culture/-China wants to achieve maritime superiority to challenge the US and its position as a global superpower. The foremost objective of this strategy is the strategic settlement of these pearls with one another in order to make a chain of hubs that can work as both economic as well as military and intelligence cores in the Indian Ocean Region. The naval officer historian and strategist, Alfred Thayer Mahan, foretold that the future of the 21st century would be determined on the waters of the Indian Ocean in these verses: ’whoever controls the Indian Ocean, dominates Asia.’This ocean is the key to the seven seas in the 21st century, the destiny of the world will be decided in these waters.”    ‘ Strafasia’ este o platformă cu baza   la Londra  unde se public  analize referitoare la   emergenţa Asiei  in secolul XXI. Contributori sunt academici, experti  oameni din  media  cu experienţă  în afacerile militare şi guvernamentale. 
 

Comentarii

Nu exista niciun comentariu

Postati un comentariu